Los ‘parches’ al aeropuerto: Mario Maraboto

Mario Maraboto

La semana pasada, el inquilino del Palacio Nacional (aunque no paga renta) afirmó que los trabajos de reforzamiento estructural de la terminal 2 (T2) del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se realizarán a mediano y largo plazos, los hará el Gobierno de la Ciudad de México (al que se le cayó un tramo del metro) y además limitarán las operaciones (obvio, para enviarlas al nuevo AIFA, a partir de ayer).

Ese aeropuerto tiene una larga historia de modernización y mantenimiento, que data de 1928, cuando se inició su construcción sobre terrenos de los Ejidos del Peñón. El primer edificio consideraba una bóveda y un puente que lo uniría con la comandancia, pero un terremoto derribó la bóveda en 1930.

Nueve años más tarde, el 11 de abril de 1939, se inauguró el nuevo edificio del puerto aéreo central y su torre de control localizado sobre lo que hoy es el bulevar Aeropuerto: era una construcción rectangular a cuyos lados se ubicaban los mostradores de documentación y en el piso superior se encontraba un restaurante que daba a una terraza semicircular desde donde se podían apreciar los aterrizajes y despegues de los aviones.

En 1943, el aeropuerto asumió el carácter de internacional, pero el edificio original empezaba a ser insuficiente; en 1949, se inició su ampliación, que incluyó un nuevo edificio terminal (actual terminal 1), su torre de control (en la parte central de la instalación) y el edificio para autoridades de la terminal aérea; fue inaugurado en 1952. Once años más tarde, se oficializó como ‘Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México’ (AICM). Lo de ‘Benito Juárez’ fue una ocurrencia de Luis Echeverría cuando era presidente.

Conforme la industria aérea empezó a producir aviones con capacidad de más de 300 pasajeros, en 1978 se inauguró una nueva torre de control 20 metros más alta que la original. Paralelamente, el edificio terminal empezó a ser incómodo y en 1979 se remodeló para dar mayor espacio, comodidad y circulación al pasaje. En ese entonces, la terminal contaba con 17 posiciones de contacto (salas de última espera). Esta remodelación se inauguró en agosto y, dos meses más tarde, un avión DC-10 procedente de Los Ángeles se estrelló en un edificio a un lado de la remodelada terminal.

Hacia 1994, el cada vez más intenso tráfico aeronáutico y de pasajeros llevó a dos acciones paralelas: ampliar el edificio terminal para dar mayor cabida a operaciones internacionales y ordenar la salida del aeropuerto de la aviación privada y los taxis aéreos enviándolos a Toluca (hoy, al ‘mamut blanco’ AIFA).

En 2000 se agregaron ocho nuevas posiciones de contacto y en mayo de 2003 se inició su ampliación. Al mismo tiempo, se empezó la construcción de la terminal 2 para aumentar la capacidad instalada, que comenzó operaciones en 2007, y con ella el aeropuerto capitalino incrementó más de 30 por ciento su capacidad de atención a usuarios y pasajeros.

Después de cinco modificaciones al AICM, entre 1970 y 2004, la terminal 1 cuenta con 33 posiciones de contacto, más 20 posiciones remotas con 11 salas móviles; en tanto, la terminal 2 tiene 30 posiciones de contacto y 10 remotas.

Si finalmente se obliga a emplear el AIFA para dejar morir al AICM, me temo que la historia volverá a repetirse. El nuevo aeropuerto tiene el tamaño que tenía el AICM hace 20 años y, si logra incrementar operaciones, poco a poco sus colindancias serán invadidas por casas, negocios y edificios, a pesar de la lejanía.